Vela, i segreti delle barche in gara al Vendée Globe

Nella regata che ha preso il via lo scorso 10 novembre esordisce una versione aggiornata della precedente classe Open 60

Per una regata eccezionale come il Vendée Globe – il giro del mondo in solitario senza scalo – ci vogliono velisti eccezionali e quindi barche eccezionali che da un’edizione all’altra, teoricamente, sono più veloci di quelle precedenti ma non vi è certezza. Quelle che hanno preso il via da Les Sables d’Olonne – sulla costa atlantica francese – per la decima edizione seguono il regolamento introdotto tra il 2016 e il 2017. Già una quindicina di anni prima, alla luce dei tre velisti scomparsi in mare e dei tantissimi incidenti tecnici nelle precedenti edizioni della corsa, si era deciso di dare un giro di vite al livello di sicurezza. Ma è stata appunto l’ottava edizione a creare i presupposti corretti per la regata attuale: velocissima ma (abbastanza) sicura. Venne ammessa la classe IMOCA 60 che rispetto al debutto al Vendée Globe è diventata più rapida – c’è stato uno studio in materia – mediamente del 50% in ogni andatura.

IMOCA è l’acronimo di International Monohull Open Class Association: fondata nel 1991 venne riconosciuta sette anni dopo dalla World Sailing, la federazione mondiale della vela. Dal 2018, assegna anche un titolo sulla base delle regate oceaniche più importanti, a partire ovviamente dal Vendèe Globe: al momento, a guidare la classifica è il francese Charlie Dalin su Macif, uno dei favoriti della corsa in svolgimento. L’ IMOCA 60 deve rispettare una serie di parametri fissi: la lunghezza di 18,28 metri (i 60 piedi del nome) che con il bompresso montato può arrivare a 20,12 metri, la larghezza massima di 5,85 metri e il pescaggio di 4,50 metri. Ci sono poi delle stringenti regole di sicurezza (testate prima della partenza) come le zavorre posteriori o il limite di inclinazione della chiglia basculante. E ancora un numero massimo di vele a bordo, otto, che non possono essere in fibra di carbonio. Per il resto è tutto consentito, a differenza di altre classi importanti a partire dall’AC 75 dell’America’s Cup che non a caso raduna nutriti team progettuali, a caccia del ‘buco di regolamento’ da sfruttare. Invece, nel mondo dell’IMOCA 60 i ‘nomi’ sono relativamente pochi e buona parte delle imbarcazioni sono firmate dallo studio VPLP o da Guillame Verdier, entrambi transalpini. Anche se Tout commence en Finisterre – Armor Lux del veterano Jean Le Cam – alla sesta partecipazione e in testa dopo dieci giorni di oceano è firmata dal ‘marinaio’ David Raison, meno quotato dei colleghi.

nuove e vecchie conoscenze

Le 40 barche impegnate nella decima edizione si possono dividere chiaramente in tre gruppi: 12 hanno al massimo due-tre anni di vita e sono state costruite per il Vendèe Globe in corso, 16 appartengono alla generazione precedente (ovviamente con qualche aggiornamento, vedi il Prysmian Group dell’italiano Giancarlo Pedote) e le altre 12 hanno alle spalle un decennio di oceano, talvolta persino di più. La più vecchia, Human Immobilier del francese Antoine Cornic è stata costruita addirittura nel 2005. Per la cronaca è nel primo terzo della classifica, a conferma delle valide scelte tattiche ma anche del fatto che l’IMOCA 60 è classe azzeccata che non mette fuori gioco le vecchie imbarcazioni rispetto a quella varate da poco. Lo stesso Le Cam si serve di un modello, realizzato dal cantiere bergamasco Persico Marine nel 2023, classica nel layout della coperta e soprattutto senza i foil. Perché, l’aspetto più interessante dell’IMOCA 60 che a fronte di alcune scelte quasi obbligate (forme plananti dello scafo, albero con un’altezza tra 28 e 29 metri, dislocamento sulle 8 tonnellate, pannelli solari ed eolici in coperta), l’esterno e l’interno sono totalmente personalizzabili.

Vendée Globe, le altre barche

Così le sei veliste in gara hanno studiato, con i rispettivi progettisti, una serie di attrezzature più ‘leggere’ da manovrare mentre il tedesco Boris Herrman – che soffre di mal di schiena – dispone della maggiore altezza sottocoperta fra tutte le barche. Il già nominato Dalin ha avuto dal solito Verdier un progetto’ tirato’ quale Macif Santé Prevoyance mentre Pedote ha chiesto al famoso cantiere CDK di ‘rinforzare’ in maniera importante Prysmian, puntando molto sull’affidabilità nei due mesi e mezzo (prevedibili) di regata, a partire da una nuova prua. Non manca una barca studiata per essere condotta da un paralimpico quale il cinese Jingkun Xu, che ha perso un braccio a 12 anni ma è diventato un campione di vela tanto da partecipare ai Giochi di Pechino 2008. Per la sua sfida più grande, si serve di uno scafo del 2017, modificato in molti elementi tecnici: l’obiettivo principale, in questo caso, è solo completare il giro del mondo. L’altro elemento in comune per tutte le barche è la grande velatura: di bolina (quindi con randa e fiocco) si va da 260 a 320 mq, alle andature portanti (con il gennaker) si arriva serenamente a oltre 400 mq. Risultato: medie pazzesche di 22 nodi (quasi 40 km/h) sfiorando i 40 e percorrendo quasi 600 miglia in 24 ore. Più o meno è come andare da Cagliari a Napoli a vela e tornare indietro. Impressiona ancora di più l’accelerazione: in pochi secondi, si passa da una decina di nodi a 25. Una vera F.1 ma che si trova fra onde gigantesche e non sull’asfalto.

Maurizio Bertera per “La Gazzetta dello Sport”